最受存眷高铁线的投资额为2209亿元，遵循2007年铁道部体例的工程概算统计。

     6月尾，准备十数载的京沪高铁终将正式开通运营。

    这个数字只是工程概算，从估算到概算，投资额已足足翻了两番；而概算以后，另有预算、另有决算。此时，京沪高铁预算仍未宣布，而决算则因为工程欠款较多，还没有有肯定的宣布时候。

    比来几年来通胀高企，京沪高铁工程扶植中的人工费、材料费、征地拆迁成本天然也是水长船高；而为了包管能提早开通，制止天然沉降查验，京沪高铁80.8%的线路采取了高架桥技术，仅这一技术的采取，每千米的造价便比普通路基超出超越两三千万元。

    “为了包管京沪高铁质量的高尺度和提早开通，真是花了血本。”一名京沪高铁专家构成员称。

    如斯庞大年夜投资额甚么时候才干收回？一名铁路经济专家算了一笔账，京沪高铁运行和维修的费用、银行贷款的还本付息、设备的折旧、员工薪资成本，现在加总已然不菲。别的，早在京沪高铁通车前，其两端别离已建了京津城际和沪宁城际，而这两条短途高铁分流了大年夜量的客流。

    是以，数位专家均流露表现，京沪高铁想要在短时候内收回成本，几近不太大概。

    长期呢？国际上目前独一日本东海道新干线这一条高铁是赢利的，但这回功于该线路段会合的日本过半的人丁和GDP。相较而言，京沪高铁的赢利前景还没有清晰。

    从80年代末时任铁道部部长李森茂开端筹算修建京沪高铁算起，已经是20几年过往了。这条正线全长1318千米，计划时速350km/h，2008年4月正式开工的京沪高铁，概算总投资已达到2176.30亿元。这一数字来自于国度审计署2011年3月宣布的关于京沪高铁的审计陈述。

    这一数字和铁道部的计划概算稍有出进。在记者掌控的一份铁道部铁鉴函［2007］1265号文《关于京沪高铁开端计划的批复》里，此中一份关于京沪高铁工程总概算的附件中，这一数字为1982.9802亿元。

    文件表现，以上投资总额按项目来分项核算的话，拆迁及征地费用为230.2亿元，占总投资的15.8%，路基87.79亿元，占6%，桥涵615.0728亿元，占42.3%，轨道135.8647亿元，占9.3%。以上各项为投资大年夜项。

    究竟上，该工程总概算当时并未算上南京关头和大年夜胜关大年夜桥等的投资额，假定加上这部门，总投资额或许为2209亿元。

    这一数字已超出了三峡工程的投资量。

    为何投资如斯庞大年夜？

    一名介入项目计划和概算体例的专家奉告记者，作为京沪高铁的扶植与运营公司，京沪高速铁路股分有限公司实际上承担了一些本不该该属于公司范围的投资成本。

    “京沪线上的许多关头其实是多个线路共用的，比方北京南站，京沪线也用，京津线也用，济南关头和黄河大年夜桥，则和青太线(青岛到太原)共用。打个形象的比方，京沪线仿佛一条藤上挂了一串葫芦。这些共用的葫芦，费用都摊在京沪公司的帐本上了。”这位专家形容。

    除摊上共用举措措施以外，为包管线路的

    安然运行，京沪高铁的工程扶植采取最高尺度，也让财务成本大年夜幅上升。

    从记者掌控的成本数据看，桥涵的投资额占了总工程投资额的靠近一半，这首要源于京沪高铁80.08%的路段采取高架桥。

    因为一样平常的铁路路基完整天然沉降须要较长时候。假定线路颠末地区土质松软，则沉降期大概更久。京沪高铁所经地区为东部沿海，一些路段土质绵软，河道纵横，滩涂池沼不一而足，要在不到三年的工程期内完整天然沉降明显是不成能的。

    是以，京沪高铁遍及采取高架桥技术。工程计划团队觉得，这既能制止路基天然沉降的问题，同时也能节俭用地。但是，这一技术决定计划所需的工程量和资金成本也是惊人的。

    一名铁路技术专家奉告记者，路基沉降分路根基体和基底两部门。京沪高铁在路形和阵势比较好的地段利用路根基体，不打桩建高架，这相对省钱。

     真正费钱的是高架桥的打桩。为了包管路基不沉降、高速行车时候的安然，桩基上面须要再安板或网，安板的称之为桩板，安网的称之为桩网。

    “这两种技术比之一样平常的路基工程而言，工程安然系数大年夜大年夜增加，当然，造价天然是要贵许多许多。”上述专家称。

    即便遵循2007年尺度来算，京沪高铁路基一千米的造价也在三千多万元摆布，桥涵一千米则在五六千万元摆布。

    “现在材料价、人工价都在涨，加上某些工程段有变动等环境，造价必然比当时更贵。”

    节节上升的资金核算

    铁路项目标资金核算，一样平常分四个阶段，立项时称为估算，可研和计划阶段称为概算，施工时称预算，而项目末了完工时则是决算。

    1994年，时任铁道部总工程师沈之介估算京沪高铁的总投资为523亿。而前述2209亿元的总投资额，是为概算，并不是最终的结算数额。从估算到概算，成本足足翻了两番。

    “铁路项目一样平常的法则是概算从紧，因为许多线路都是部里跟处所合伙，处所主如果经由过程拆迁费用作价进股。假定概算太高，处所当局会加大年夜拆迁费用的额度来跟项目公司核算。而实际环境是，因为拆迁成本、人工费、材料费、工程变动等身分造成费用上涨，决算常常大年夜大年夜超越概算。”上述铁路技术专家说。

    上述人士奉告记者，上世纪90年代时，征地成本才6000元一亩摆布，而现在繁华地段的征地费用已高达几十万元一亩，就连一些相对掉队的地区沿线的地盘征用费用，也已达几万元一亩。京沪高铁扶植的阶段，恰是中国土地代价飞涨的期间，这块费用无疑会大年夜大年夜超支。

    “(京沪高铁)公司开董事会的时候常常会因为征地拆迁费用的事辩论，一些处地点会上讲征地拆迁花了多少钱，要公司现行给付。但是他又没有票据，公司这边必然没法给他钱。”上述人士流露。

     实际上，在征地拆迁详细的数量和尺度上各地之间，处所和公司之间还是有一些不合。“但团体来讲，征地拆迁的成本必然是超出了预期，各个处所因为须要按期完成拆迁，会高过本来设定的尺度往补偿拆迁户。”

    而在人工成本上，2007年铁三院等单位体例的预算陈述内里，从事路基、小桥涵、房屋等工程的Ⅰ类工综合工费尺度才20.35元每工日。

    “这类定额尺度明显已远远不符合实际环境了，现在的工价一工日少说也是100元多。”中国工程院院士、中铁地道团体副总工程师王梦恕流露表现。

    而实际上，上述概算总数还没有算上计划费、监理费等几笔不算太小的费用。

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    “讨账”流露的灰色买卖成本

    赓续“膨胀”的投资额，让京沪高铁公司逐步感触感染“左支右绌”，乃至欠账颇多，记者领会到，一些借主乃至跑到位于京沪高铁公司地点地北京市北蜂窝路五号院往“讨帐”。

    这幕“闹剧”产生于2011年4月12日，江苏远兴环保团体有限公司、江苏一环团体有限公司两家高铁声樊篱出产企业的员工，手持“祈求京沪高铁付出声樊篱货款”的横幅，向京沪高铁讨要总额近30亿元的工程欠款。

    京沪高铁专家组一名不肯具名的专家奉告记者，遵循京沪高铁计划中的环评请求，高铁沿线通常颠末居夷易近区的处所，都须要在线路两边安装声樊篱。需安装的线路或许占总线路的百分之二三十。但厥后个别声樊篱公司经由过程各种不法手腕包到项目，为了赐顾帮衬它们的“买卖”，一些本不必安装声樊篱的无人地带也被请求安装。

    跟着丁书苗案发和刘志军被双规，这些问题声樊篱被打消安装，已安的部门也遭到裁撤。

    但是，施工方已跟供应商签订了条约，部门供应商已出产并给施工方供货了。“而施工方本身因为要给京沪公司交施工‘包管金’，并且工程款得项目完工验收以后才干从业主那儿拿到钱，哪有钱给声樊篱材料供应商，是以这些供应商就跑到业主这儿来闹。”

    一名知情的铁路技术专家流露表现，当然直接的事主应当是施工方，但本来的计划是业主拍板的，以是京沪高铁确切也应当对这些倒账的声樊篱公司负些义务。

   上述专家奉告记者，作为工程的施工方，必需先交给业主10%的工程质量包管金，而京沪高铁工程投资巨大年夜，每个标段都在几百亿，如斯施工方就得先行交给业主几十亿的资金，并且前期的设备、非甲供材料等采办都得本身现行垫付，资金压力可想而知。

    施工完以后，必需等业主验收合格以后一到三年才干拿到工程款，“因为工程有没有问题得过了一定时候段以后才干看出来，以是不克不及完工验收就给付资金。”

    王梦恕亦奉告记者，铁路扶植市场工程欠款问题特别非常严峻，铁道部、大年夜的业主作为甲方，是各工程局最大年夜的客户，为了拿到项目，不克不及不“忍耐”这类长期拖欠工程款的环境。

    “现在这类环境也在改良，铁道部开端谅解到各个工程局的资金难处，会先行给付一部门。”王梦恕说。

   除工程欠款以外，机车采办方面也存在这类甲方独大年夜的征象。一名南车团体的工程师奉告记者，铁道部欠着南车团体株洲机车厂大年夜量的购车款还没给付。

    “铁道部是南车、北车这些铁路机车制作厂的最大年夜客户，它欠你款，你也没方式。”

    “头尾并线”下的红利前景

    6月13日，铁道部召开消息宣布会，宣布了京沪高铁的票价。

    此中，时速300千米的动车组列车，从北京到上海全程票价二等座555元，一等座935元、商务座(包含不雅光座、一等包座)1750元；时速250千米的动车组列车，全程票价二等座410元、一等座650元。

    一名铁路经济专家给记者算了一笔账

    京沪高铁初期每天开行90对摆布，每列车载人量1100人摆布，遵循80%的上座率，每天对开，如统一以上面估算出的二等车票价计算的话，京沪高铁一年的运行收进或许是376亿元。

    但是，京沪高铁的投资额一半经由过程银行贷款办理，按5.5%的年利率估算，一年的付息成本便是60.5亿元。

    除银行利钱以外，另有大年夜量的运行成本。各种设备的维修、车站的开消、事情人员的人工成本、列车开行时候的电力费用、各种设备的折旧等费用，这些都是不菲的开支。

    不外，早在京沪高铁通车前，其两端别离已建了京津城际和沪宁城际，这两条短途高铁分流了大年夜量的客流。

    原铁道部副总工程师、高速办副主任周翊夷易近称，京津城际年客运周转量达2000多万人次，沪宁城际年客运周转量达6000多万人次。

    一名介入京沪高铁立项和计划的原铁道部官员奉告记者，他本来还奢看京沪高铁可以或许红利，但京津、沪宁城际开通以后，京沪线或将被分流一部门沪宁和京津客流，而天津与南京之间地区经济发财程度相对较低，客流量短时候内恐难以包管。

    周翊夷易近称，铁道部内部曾做过一个统计，京沪之间的搭客平均路程为530千米，也就是说大年夜多数搭客坐高铁偏好的是中短途路程，如斯一来，京沪高铁的客座率更难以包管。

    许多人或许好奇，北京到上海之间，为何会既有京沪线，又有与之堆叠的京津城际和沪宁城际线，当初是如何打算的？

    究竟上，在京沪高铁扶植项目于2006年立项后不久，铁道部召开了对京沪高铁可行性研讨评估的答复会，在会上，有关专家提出，京沪高铁的搭客流量中沪宁段和京津段较大年夜，天津至南京段较小，呈哑铃状，是以可以将京沪高铁和京津城际、沪宁城际归并。

    “京津城际和沪宁城际地处环渤海湾和长三角经济发财地区，客流量比较大年夜，假定三条线路同时开建，一是有反复扶植之嫌，二是建成后的京沪线客流量将难以包管，将来的营收打算将掉往保障。”上述人士称。

    周翊夷易近也奉告记者，当时分担铁路、交通范畴的国务院官员在考虑到京沪高铁投资巨大年夜的环境下，提出分段扶植的发起，即先建京津段、沪宁段，然后再建天津到南京段。

    记者领会到，之以是当时的三线归并计划没有经由过程，源于当时铁道部打算将从北京到秦皇岛的京秦线客流转移到京山线(北京到山海关，中心经停天津)走，如斯，本来从山西、陕西等资本大年夜省经由过程京秦线出关或南下的客流将从京津过，如许便可以大年夜量增加京津的客流。

    但是，现在的环境是，京秦线客流并未减少，仍还是运行。

    从天下高铁线路运营环境来看，全部高铁线路只有日本的东海道新干线是红利的。而日本的东海道新干线在开通初期也是赔本，跟着沿耳目丁的日趋堆积和工商业的逐步发财，日趋强大年夜的客流量才使得东海道新干线扭亏为盈。

    “京沪高铁跟东海道线比有类似的地方，都处于经济比较发财地区，但不合的地方在于，京沪高铁的两端当然经济发财，但中心有些地区经济相对掉队，同时因为线路较长，是以在经济性和客运量上还没有法跟东海道线比拟。”上述铁路经济专家奉告记者。

     “假定把老线的客车减少点，除慢车以外，快车都停掉落，如许还能增加点京沪高铁的客流，客流量和红利才能都能上升一些。”该专家发起。