北京为治堵大年夜举修建地铁，而一些大年夜都会乃至中型都会，也纷繁上马地铁，目前已有沈阳、杭州、无锡等20多个都会的地铁项目投进运营或正在扶植。地铁造价每千米过亿，查询拜访表现天下地铁几近都处于亏损状态。

　　天下上具有地铁的都会，一样平常都是人丁范围巨大年夜、经济发财，且地面交通拥堵，才有兴建地铁的须要性和经济代价。拿这个尺度来衡量，目前我国合适兴建地铁的都会并不多。但许多中型都会也加进兴建地铁的行列，追逐地铁经济，却忽视了地铁运营背后的困难。

　　从投资成本的角度看，地铁造价昂贵，并不是大众交通的最好选择，并且因为厥后期的运营成本和保护费用太高，也令投资收受领受刻日远不成及。天下上尽大年夜部门的地铁处于亏损状态，目前独一中国喷鼻港和日本的地铁公司是红利的。此中喷鼻港是依托沿线地盘资本的升值赢利，初创了一条“地铁+房地产”的运营模式；日本东京地铁则是通太高度竞争和高效管理的模式，以低票价吸引大年夜量牢固搭客而红利。

　　在我国，目前只有上海地铁1号线在开通9年后实现了赢利，其他都会的线路假定算上还本利钱和折旧费，则都处于亏损状态。从各地打算来看，均将目光盯住了喷鼻港模式，希看走出一条地铁经济来。这个思路外不雅上看似可行，却没有考虑到地区差别。喷鼻港人多地狭，市夷易近收进高，地铁票价为亚洲之最，客流量均衡稳定，而在本地能具有这些身分的都会特别非常少。

　　假定将视野放在“地盘财务”上，兴建地铁可以提升沿线地盘代价。但是，这类短时候思惟，遮掩了长期营运的亏损问题，和将对环境造成不成挽回的伤害，实则其实不成取。

　　“地铁大年夜跃进”不克不及只算经济账，还要做社会好处和环境好处的综合考量。除少数大年夜都会须要地铁增补交通收集以外，别的都会都可以采纳优先发展地面大众交通、鼓动鼓励绿色出行体例、合理打算调剂糊口圈与事情圈等，以缩减市夷易近出行的时候成本。