摘要：青岛地铁1号线是中国青岛市轨道交通打算中的一条地铁线路，该线是主城区连接黄岛区和城阳区的南北骨干线路。从8月中旬开端，青岛地铁1号线的海上勘测工程已正式开端。来岁开建后，地铁1号线海底部门将成为全国第一条开工的跨海地铁，也是距离最长的跨海地铁。

全国首条跨海地铁线路图

    青岛地铁1号线，是连接西海岸与青岛主城区的骨干线路，备受市平易近存眷。10月20日，该线路在西海岸地区正在进行陆上和海上的初步勘测。此中，海上勘测线路已初步肯定，初定方案位于胶州湾地道东侧，跨海长度约为3.45千米，地铁一号线海上部门来岁开建后将成为全国第一条开工的跨海地铁，也是最长的一条跨海地铁。陆上勘测和海上勘测有甚么不合，海上勘测线路与胶州湾海底地道又有甚么“渊源”？
    陆上勘测 西海岸陆上初勘252个钻孔
    10月19日上午，在开辟区人平易近广场站的一处施工点，钻机轰叫。只见岩芯管在钻机的带动下，飞快地动弹着，将地下的泥水不竭带出，施工人员不竭给机械掺加凉水，以避免岩芯管高速动弹导致过热。动弹了两个多小时后，两名施工人员用机械将岩芯管拔出，在大年夜锤敲打下，沉重的地下岩石从岩芯管中滑落在地。勘测员顾朝杰拾起一块，“你看，这就是地下28米处的岩石。”
    今朝，这处青岛地铁一号线工程勘测(二标段)初勘点，已深进到了地下28米处的岩层，已根基达到设计的孔深。
    “进行完可行性研究后，9月底我们开端了对西海岸地区地铁一号线工程勘测(二标段)的初步勘测工作，简称初勘，就是用钻机将岩层钻开，经由过程岩芯管对不合深度的岩石取样，检测岩石硬度和质地，将数据汇总再由相干部门进行综合阐发，以达到检测地质是不是适合建造地铁的目标。”检测岩芯的完全程度，对一些不良地质和施工危险地段进行提早规避，从而为施工办事。
    今朝西海岸地区陆上初勘点共有252个钻孔，根基每隔100至150米就有一个初勘点，估计初步勘测过程将延续到11月底。“比及详勘的时辰会加大年夜钻孔密度，平均每30至50米就会有一个勘测点。”顾朝杰说。仅在长江中路上，就稀有十个用蓝色樊篱包抄的勘测点。
    在正在运行的钻机一旁，摆放着一个岩石槽，里面摆放着这个勘测点钻孔掏出的不合深度岩层样本。每块岩石上都清晰地标明钻孔编号、芯样长度、取样的深度等具体信息。“每个勘测点城市设计一个孔深，可是会按照现场地质环境进行调度，人平易近广场的这处勘测点孔深设计为29米，每1个半小时摆布能取样一次，每天能深进4到5米。”今朝设计的最深孔深为37米，“就是找到岩石的最硬点，即最合适施工的点，按理说深度越深岩石硬度也越硬。”
    海上勘测 13吨大年夜锚帮平台站稳脚根
    相对陆上勘测，海上勘测则要坚苦良多，要遭到风波、潮汐等多种身分的影响，并且海上勘测深度也比陆上深良多。从8月中旬开端，青岛地铁1号线的海上勘测工程已正式开端。
    10月20日上午，在位于胶州湾湾口的海上勘测平台现场。今朝共有两个海上勘测平台，施工人员都是24小时不间断施工取样。
    据介绍，海上勘测工作起首需要搭建一个水上施工平台 ，然后操纵钻机在海底钻孔，“道理根基与陆上勘测不异，可是因为海上勘测受水流等身分影响，勘测时需要下套管固定钻头，每深进一点都要下一段套管以固定钻头安稳运行。”
    在勘测船上，钻孔机的轰叫声环绕耳边，船也在风波中有些扭捏。“这艘船的工作人员有20多人，24小时轮班工作，平均一天要打十多钻，钻深在20米摆布。”施工不但要汇集岩芯，还要进行抽水、压水、波速测试等十多项实验。
    “海上刮8级以上的风就不克不及施工。”不但如斯，相对陆上勘测，海上勘测深度则要深良多。“青岛地铁1号线跨海段的深度约在海床以下30米处，因为越向岸边接近，地势越高 ，是以海上勘测取点钻孔的深度也各有不合，根基在五十米至六十米不等。”钻机每次钻取1.5米深的岩芯，要钻出60米深的钻孔，需要四到五天的时候才能施工终了。“水上平台要在青岛到黄岛之间的水域中钻孔70处，南北标的目标根基呈一字排开。钻孔平台周围600米范围内都属于施工范围，鉴戒船只会及时提示过往船只寄望遁藏。”
    说起海上的勘测，“难度是所有工程中最大年夜的，主如果这里的海床承平整了，根基上都是岩石。还有，就是航道，我们要随时报告请示本身的位置，以避免造成海上变乱。”工作人员说。
    要让平台能不变地钻孔汇集岩芯，就必需让平台和海床处在相对静止的状况，如许才能垂直取岩芯，“可是，平台本身就在船上，让船不动独一的编制就是下锚。”他说，“按说，和我们这条划一第别的船，只需要1.5吨重的锚便可以了，可这个不可，今朝，我们这条船用了起码13吨重的锚。”
    跨海地铁全长3.45千米
    作为山东省首条跨海地铁，1号线共穿越青岛市5大年夜行政区域，别离为黄岛区、市南区、市北区、李沧区和城阳区，线路全长为60.1千米，设有车站39座。打算在2014年正式开工，于2017年建成。此中，跨海段区间位于黄岛瓦屋庄站和青岛贵州路车站之间，区间长度达7.6千米，是青岛地铁区间最长的一段。
    设计与胶州湾地道不合
    在黄岛后岔湾港船埠，有一个近似瞭看塔楼的建筑，“这个建筑就是胶州湾地道的通风口，叫做高排竖井，高度为40米，在地道的另外一头也有一个，首要用做地道内的通风。”王辉说，一号地铁地道就在胶州湾地道的东侧，两端也将别离设计两个通风口，两条线根基上是平行的，两条地道在海域上的长度根基也是一样的，都是3.5千米摆布，平行线之间的距离大年夜概在150至250米。
    两条地道有如斯多的类似的地方，勘测工作又有甚么异同？“勘测道理和工作内容根基上是一样的，地铁勘测也接收了良多扶植地道时的经验。”那时胶州湾地道进行勘测时共有20多种岩石，因为地铁线路离地道距离近，长度也基底蕴同，所以岩石种类也在20多种，以火山岩为主。
    “与胶州湾海底地道不合，一号地铁线的两处通风口不需要设计得很高 ，能出地面便可以 。”现场的一名设计师奉告记者，通风口首要用于通风和防灾，因为胶州湾地道主如果跑矫捷车，车辆尾气较多，烟气释放也多，所有需要一个大年夜的高排竖井，而地铁地道主如果跑列车，根基都是电驱动，所有通风口不消设计太大年夜。
    海床以下 30米 ，长3.45千米
    据体味，之前海上勘测共有两个方案，保举方案和比选方案，线路根基平行，均在海床以下30米，保举方案紧靠胶州湾地道，跨海长度约为3.45千米，而比选方案距离胶州湾地道更远一点，跨海长度约为4.2千米。
    为甚么初步选定保举方案？“首要考虑到防灾要求，地铁地道要求很是严格，要有通风距离，好比两千米的通风区段之间只能有一辆列车，而地铁地道建好今后，列车发车频次大年夜概在2分钟一次，频率较高 ，不到4千米的距离内会有两三辆列车同时开动 ，这时候竖井距离太远就不知足规范防灾要求，保举线路较短，竖井段落间距设到最短，包管防灾要求。”该设计人员奉告记者。
    “别的，保举方案在地质前提、设计方案、施工难度、经济效益方面周全占优，所以初步肯定保举方案。”相干设计人员说。
    全国首条在建跨海地铁
    “经由过程两次勘测的经验来看，海床地下的风化层都不厚，在3至5米之间，再往下岩石都比较坚固。”王辉说，今朝海上初勘工作已钻了7个孔，每个孔耗时4至6天。“钻到比较完全的岩石一般都是一小时一米，比较破裂的就没有这么快，别的土和岩石也不一样，钻到土层也出格快。”据王辉介绍，每钻一个孔就可以汇集十五六箱岩芯，到今朝共汇集了100多箱岩芯样本。“来岁开建后，地铁1号线海底部门将成为全国第一条开工的跨海地铁，也是距离最长的跨海地铁。”