摘要:哈尔滨至大年夜连的客运专线（下称哈大年夜客专）,一条设计时速350千米的高铁，实际运行时速却不到200千米，而其本来承诺将在4月1日起提速至300千米的说法也未能兑现。启事则为此前因高管贪腐而激发的工程偷工减料的质量问题还没有获得根赋性的整改,为避免提速后呈现安然变乱，是以，提速被延缓。

　　这条铁路，在项目建议书阶段估计投资是820亿元，到可研究性陈述阶段晋升至950亿，而其开通后实际的造价却远远超越1000亿元。它就是以如斯昂贵的造价，换来的倒是一条通俗既有线提速后的时速。哈大年夜客专可谓中国高铁中的“一朵奇葩”。

 

  资料图：哈尔滨至大年夜连的客运专线

　　提速“爽约”了

　　记者从接近铁路系统的人士处体味到，哈大年夜客专原定于2013年4月1日起提速至300千米每小时的打算可能延迟，启事则为此前因高管贪腐而激发的工程偷工减料的质量标题问题还没有获得根赋性的整改。为避免提速后呈现安然变乱，是以，提速被延缓。

　　这一说法与记者查询12306客票系统获得的信息完全合适。信息显示，4月2日，从大年夜连北到哈尔滨西（全程900千米摆布）的车次，最快须 5小时26分，与今朝的平均180千米的时速并没有辨别。

　　而在2012年12月1日，哈大年夜客专正式开通时，原铁道部曾暗示，哈大年夜客专将实施冬季和夏季“两张列车运行图”，别离按时速200千米和300千米两个速度等第开步履车组列车，同时实施与两个速度等第相对应的票价。冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年3月31日。夏季运行图实施阶段为每年4月1日至11月30日。

　　哈大年夜客专北起哈尔滨，经长春、沈阳至大年夜连，全长约900千米。首要手艺尺度为客运专线、双线，设计区段搭客列车速度：线下部门350千米/小时，线上部门200千米/小时及以上。

　　2005年该项目标建议书获得发改委批复，那时的投资估算总额820亿元。2006年3月12日原铁道部结合黑吉辽三省当局结合向发改委提交工程可研陈述，此时工程投资估算总额已升至950亿元。此中：静态投资780亿元，扶植期贷款利钱39亿元，展底勾当资金1亿元，动车组购买费130亿元。

　　2007年8月工程开工，估计工期为4年半，加上半年的调试期，也就是在2012年8月便可开通。而遵循原铁道部部长刘志军大年夜干快上的大年夜跃进风格，实际该客专是估计在2011年年底就要开通的。

　　老总贪腐与工程豆渣

　　但是，哈大年夜客专在开通之前，遭受了两大年夜挫折。一是2011年7月份，哈大年夜客专的老总杜厚智因贪腐标题问题被“双规”，二是2012年下半年哈大年夜客专被发现因为工程偷工减料导致路基呈现大年夜面积冻胀标题问题。而老总被抓和工程质量标题问题之间，又存在着千丝万缕的关系。

　　据一名接触过杜厚智的人士称，杜这小我不但贪，并且横，事无大小，他都要管。“一般的老总也就是在工程招投标和大年夜型物质采购这些大年夜节上贪点，杜这小我是哪个环节都要捞一把，乃至连办公室一次性纸杯这类事他都要管。”

　　哈大年夜客专公司包含助勤人员，一共80多人，有7位副总经理，只有杜厚智有签字决定计划权，包含找商业银行贷款、物质采购、质量监理等多方面工作。

　　在杜尚在位期间，哈大年夜客专就呈现大年夜量工程质量安然事务，包含路基沉降超标、道砟中呈现异物等标题问题，一些在建桥梁乃至呈现部门坍塌变乱。

　　2012年下半年，哈大年夜客专路基呈现大年夜面积冻胀。

　　一名铁路工程范畴资深人士暗示，哈大年夜高铁与京沪比拟，处于高纬度的冷带，最低气温能达零下40度摆布，气温的剧变对路基、钢轨、接触网等都有更高的材料和施工要求。

　　东北地区因为冬夏季温差巨大年夜，等闲呈现路基冻胀。在这类区域，设计、扶植高铁时，要节制路基中水的含量，让水分冬季一冻，刚好把路基中的裂痕填满，不会过度膨胀，如许路基就不会跟着气候改变呈现冻胀轮回。

　　假定未在设计和施工中有效避免高冷地带的路基冻胀，则会使铁轨不服顺，这对利用无砟轨道高速度运行的客专来讲将是致命：1、无砟轨道一旦展好，则没法再经由过程填埋道砟来平顺轨面。2、哈大年夜客专设计时速350千米，平均运行时速300千米，一旦路基沉降超越高铁施工尺度要求，则会呈现列车波动乃至倾覆的危险。

　　原铁道部副部长卢春房在2012年8月份进行的铁路工程质量会议上点名攻讦了哈大年夜客专路基大年夜面积冻胀标题问题，并指出这些质量标题问题根子在于施工单位只正视企业效益和工程进度，而忽视了工程质量。

　　本报记者掌控的一份《哈大年夜客专沈哈段路基冻胀变形地段轨道阐发及措置定见》由铁一院轨道所出具，定见得出结论：路基变形引发轨道面高程产生改变不但造成误差超限，并且对轨道平顺性也有影响，在路桥、路涵过渡段存在沉降及变形差，较大年夜的变形差值在短距离内不克不及平顺过渡，等闲引发较大年夜的轨道不服顺。

　　同时，现场查询拜访发现哈大年夜客专该段呈现排水管位置杂物过量，等闲梗塞排水管，造成排水不畅。和个别地段咽喉区道床板伸缩缝及路基封锁层纵向伸缩缝封锁结果不好等标题问题。

　　在上述标题问题被发现并遭到铁道部的攻讦以后，哈大年夜客专进行了大年夜范围整改。

　　一名客运专线专家暗示，首要解救办法是路基注浆和概况封锁的编制。所谓路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注进水泥灰浆，进步路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基概况进行封锁措置。

　　开通后标题问题仍未完全整改

　　整改以后，哈大年夜客专经由过程了验收和试运营，并于2012年12月1日正式运营。

　　对此前标题问题是不是获得完全整改的标题问题，中铁三院哈大年夜客专项目部总工张西泽在接管媒体采访时暗示，项目部展开了哈大年夜高铁客运专线路基防冻胀特点和防冻胀办法，和防冻胀布局设计参数的研究，相干研究功能纳进设计，同时设计也获得了本线实验段的验证，成果证实设计办法是有效的。

　　哈大年夜铁路客专总工赵世运同时暗示，经由过程扶植和联调联试，哈大年夜高铁的整体质量和变形环境可以或许知足哈大年夜设计要求。

　　但是，熟谙内幕的人士暗示，事实并不是如斯，用沥青做防水层进行封锁措置后又呈现新的标题问题，沥青在极端气候下也产生了裂痕等标题问题，路基的密闭性仍然成为标题问题。

　　哈大年夜客专为此专门组织科研机构展开对路基面接缝修补和路基混凝土板接缝密封材料的实验。

　　而据本报记者掌控的一份密封材料的实验研究大年夜纲显示，该研究项目标进度放置要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室内尝试工作，完成手艺编制，完成实验陈述编制，进行专家评审。至于实际大年夜范围地利用，时候更是远远在后。

　　遵循这份大年夜纲，哈大年夜客专标题问题标完全整改，必定没法在原定实施夏季运行速度的4月1日之前完成。

　　中国工程院院士王梦恕暗示，实际上高冷区域高铁的防冻胀手艺，中国不是没有。

　　王梦恕说：“青躲铁路的地质和气候前提比哈大年夜客专加倍复杂，施工更加艰巨，但其在抗冻胀方面做得很是到位。

　　“当然青躲线是有砟轨道，而哈大年夜线是无砟轨道，但抗冻胀手艺应当是大年夜致相通的，仅需要做小小变通便可。”王梦恕如是说。

　　事实上，哈大年夜客专此前曾在成高籽实验段作太高冷地带展设无砟轨道避免冻胀的工程实验。资料显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中间、铁科院、中铁第一勘测设计院、中国铁建等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大年夜客运专线成高籽实验段阶段功能审查会。时任铁道部科技司吴克俭副司长对该实验给出了正面评价：“该实验对防冻胀下了大年夜工夫，获得了功能。要深化和细化防冻胀和防开裂办法。”

　　但是，该手艺并未在哈大年夜客专上利用，一名介入该实验的西南交大年夜传授暗示，部门启事是该实验的前提跟哈大年夜线其实不完全吻合，所以不克不及完全照搬。

　　但王梦恕觉得，最根赋性的启事是哈大年夜客专方面想省钱和省时。

　　但是，此刻工程质量标题问题标烂摊子已造成，整改起来既费时又花钱，一名高铁材料制造商称：“要把混凝土路基裂痕间的沥青全数扣掉落，换成新型密封胶，工程十分麻烦，并且哈大年夜高铁已在开通运营，对施工人员来讲也十分危险。”

　　后期整改所花的钱和精力，或许远远多于那时省下的那些钱。而这些钱，大年夜大都在工程的层层转包中进了各个环节经手人的腰包当中。

　　哈大年夜高铁被曝路基冻胀 为省钱未利用抗冻手艺

　　而哈大年夜客专此前就呈现太高层因为在招标及甲供物质采购方面贪腐而被"双规"的工作。

　　哈大年夜高铁因成本忽视冻胀恶果，犯下本不该产生的弊端

　　沈阳市西塔地区，哈大年夜高铁高架桥周围，驻扎着中铁九局的一支工程队。8月下旬，《财经国度周刊》记者来到工地时，工人们正在做平整桥下地面的收尾工作。

　　一名姓李的工人奉告记者，他们住在这里已有5年。因为哈大年夜高铁已建成，估计再有一两个月就会搬走。这位工人暗示，高架铁轨上已开端“遛车”了，刚开端是货车，后来又跑了几回“枪弹头”。

　　虽经历了数月的联调联试，在此期间一些路段也获得了较好的结果，但哈大年夜高铁仍然没有切当的开通时候。哈大年夜铁路客运专线有限责任公司(下称“哈大公司”)的一名高管奉告记者，“10月份必定开通”，可该公司综合部的一名工作人员则暗示，不知道切当的开通时候，估计本年冬季会开通。

　　铁道部客运专线专家组的一名专家向《财经国度周刊》记者流露，哈大年夜高铁正面对路基冻胀标题问题标困扰。哈大年夜高铁于2007年8月23日正式开工扶植，到2010年底已根基完成轨道展设的工作，但厥后一年多的时候里，不雅测到部道路段路基随气候改变，呈现了超尺度的冻胀改变。

　　中国工程院院士、地道集体副总工程师王梦恕也证实，哈大年夜高铁部道路段的路基，没有措置好冻胀的标题问题，正在对路基进行从头措置。

　　同时，上述两位专家介绍，我国颠末科学实验，已掌控了在北纬45度严冷地区(最低温度可达-40°C地区)展设无砟铁路的手艺，而哈大年夜高铁在设计、扶植过程中，没能当真利用这些手艺。

　　设计深度不敷

　　哈大年夜高铁是我国东北严冷地区，设计扶植尺度最高的高速铁线路，采取复线电气化铁路，根本举措措施按350千米/小时速度扶植，运行平均时速可达300千米以上。

　　哈大年夜高铁正线全长904千米，由铁道部和辽宁、吉林、黑龙江三省共同投资扶植，项目概算总投资923亿元，是国度“十一五”打算的重点工程，国度《中持久铁路网打算》“四纵四横”客运专线网的首要构成部门。

　　铁道部客运专线专家组专家介绍，今朝已建成的哈大年夜高铁，70%多的路段选择以桥代路，也就是在高架桥上展设无砟轨道；20%多的路段是在地面路基上展设无砟轨道。路基无砟轨道路段，首要集中在地道、车站两端的耽误线上。

　　“高架桥的基座打进地下40多米深，采取高架的轨道并没有呈现标题问题，标题问题首要出在路基上展设无砟轨道的路段。”上述专家说。

　　东北地区因为冬夏季温差大年夜，等闲呈现路基冻胀。在这类区域，设计、扶植高铁时，要节制路基中水的含量，路基中假定没有水分，就会像沙土一样，没有强度。而水分多了，冬季冻起来，夏天一膨胀，会导致路基变形，影响高铁的平顺性和安然性。

　　“与通俗铁路比拟，高铁对路基防沉降变形的要求更高，在扶植过程中，必需将水分节制在适当的程度。让水分冬季一冻，刚好把路基中的裂痕填满，不会再膨胀，如许路基就不会跟着气候改变呈现冻胀轮回。” 这位专家介绍。

　　“假定本地地下水位比较高，就必需做好地基封堵措置；假定是概况来水，那路基的概况必然要包裹封锁好，修好边坡和排水沟等举措措施，将水从概况排走。”他说，“呈现标题问题，申明哈大年夜高铁设计时，对线路环境研究得不敷透辟，存在设计深度不敷的标题问题。”

　　按照铁道部发布的《高速铁路设计规范(试行)》等现行的高铁扶植尺度，高铁路基、桥梁、地道工后沉降必需小于15mm，路基与桥梁、路基与地道等布局物间的工后差别小于5mm，折角小于千分之一。“哈大年夜高铁部道路段曾呈现的沉降变形超越了这个尺度，更加严重的是膨胀以后，有些处所会隆起，成为波浪型路基。”上述专家介绍。

　　未被利用的手艺

　　哈大公司的一名高管奉告记者，“哈大年夜高铁几近全数路基无砟轨道都呈现了近似标题问题，只是程度不合。在高冷地区建高铁，不免会呈现一些意想不到的标题问题，今朝正在采纳办法加以解决。正式开通前，这些标题问题肯建城市获得解决。”

　　在专家们的眼中，哈大年夜高铁遭受的标题问题是完全可以避免的。

　　王梦恕说，“青躲高原的冻胀，更加严重。在扶植青躲铁路时，我们就碰着过冻胀标题问题，并做过相干实验。中国现有的手艺储蓄，完全能解决哈大年夜高铁的冻胀标题问题。其实不可，以桥代路，也能够避免呈现这类标题问题。”

　　前述铁道部客运专线专家组专家也奉告《财经国度周刊》记者，为了在位于北纬45度周围严冷地区扶植高铁，此前由铁道部牵头，相干科研单位在东北地区，曾做过良多关于无砟轨道路基扶植的实验，并且获得了立异和冲破。但是之前的实验功能，并未在哈大年夜高铁的实际扶植中获得利用。

　　名为“滨绥线成高子车站CRTS-1板式无砟轨道实验”是铁道部2008年的科研项目，由旗下的中铁23局具体承担实验任务。科研人员在齐齐哈尔市富拉尔基区的工厂里，先做小范围实验。然后，又选择在滨绥线这条繁忙线路长进行实验。

　　在中国铁建的官方网站上，如许介绍了该次科研实验：“严冷地区板式无砟轨道实验段工程，位于黑龙江省成高子站，距哈尔滨约20千米，实验段全长563.2米。是中国初次，也是世界初次在位于北纬45度以上严冷地区(最低温度可达－40°C地区)实验展设无砟铁路。”

　　资料还显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中间、铁科院、中铁第一勘测设计院、中国铁建等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大年夜客运专线成高籽实验段阶段功能审查会。铁道部科技司吴克俭副司长对该实验给出了正面评价：“该实验对防冻涨下了大年夜工夫，获得了功能。要深化和细化防冻涨和防开裂办法。”

　　据一名插手过该项实验的人士介绍，该科研项目经由过程了铁道部科技司验收，并且获得了中国铁建科技立异一等奖。滨绥线是一条繁忙线路，颠末近4年运营，今朝这个实验段的客货运量已超越4亿吨，路基没有产生改变。

　　高铁无砟轨道手艺，原创在日本，中国进行的进一步研发立异，还吸引了日本铁路专家的寄望。2008年，日本组织了一个30多人的代表团到实验段参不雅日本最北端的北海道也只有北纬38度，没有做这类实验的地舆环境，所以想体味中国方面的具体做法。

　　这位知恋人士觉得，实验成功的时辰，正处于哈大年夜高铁扶植的初期，完全有可能将实验功能用于哈大年夜高铁。并且哈大公司还曾多次组织人员往成高籽实验段，不雅摩进修。“但是，哈大年夜高铁仍是呈现了冻胀的标题问题。”他说。

　　不该省的钱

　　哈大年夜高铁由铁道第三勘测设计院集体有限公司(下称“铁三院”)和中铁第一勘测设计院集体有限公司(下称“铁一院”)分段设计。

　　记者就哈大年夜高铁部道路基呈现冻胀标题问题，致电铁三院沈阳地区铁路项目勘测设计和共同施工批示部的一名治理人员。这位治理人员奉告记者，“此前我们对路基冻胀标题问题做过一些研究，但不便利介绍更多的环境。这件事一两句话说不清晰，本身有不雅点也不克不及说。”

　　铁一院哈大年夜铁路客运专线批示部一名姓陈的治理人员则奉告《财经国度周刊》记者，没法答复相干标题问题，对哈大年夜高铁部道路段路基是不是呈现了冻胀一事，也不清晰。

　　前述铁道部客运专线专家组专家奉告记者，铁道部的科研功能，设计单位不采取。可能存在设计时候太短、设计深度不敷，和人员勾当，导致新手艺还没有被设计单位完全掌控等启事。但这些都不是根来历根底因，最底子的标题问题在于当初铁道部的指导思惟。在“十一五”期间、高铁大年夜跃进的年代，铁道部想多开工扶植几条铁路，所以不合理地降落了铁路的造价。

　　这位专家奉告记者，遵循成高籽实验段的工艺，采纳对地基进行封堵措置、对路基概况包裹封锁等办法，路基扶植的成本会增加15%摆布。那时铁道部用心压低成本，采纳限额设计，不是那么合理地限制了铁路扶植资金。铁道部是项目业主，设计院没有编制，只好遵循铁道部的要求，对一些工序进行硬砍。施工单位即便是在扶植过程中，发现标题问题，也不会贴钱来做这些工作。

　　王梦恕也暗示，存在铁道部要求限额设计带来不合理压低铁路造价的可能性。其实在没有掌控的地区，高铁扶植应当更多考虑以桥代路，来避免呈现冻胀的标题问题，当然如许做成本会更高。“我一向都在夸大年夜，铁路扶植百年大年夜计，要合理投进，科学合理的节俭成本，不该节流的钱尽对不克不及节流。”他说。

　　亡羊补牢

　　“施工人员对哈大年夜高铁存在冻胀标题问题标部道路基，采纳了路基注浆和概况封锁的编制，进行救治。”前述铁道部客运专线专家组专家介绍，“路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注进水泥灰浆，进步路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基概况进行封锁措置。”

　　“但针对路基的地基，已没法进行需要的封堵措置。”这位专家介绍，“好在哈大年夜沿线各地，地下水位其实不高。”

　　对这些路段进行治理，当然需要投进成本。“成本增加估计也在15%摆布，也就是当初想节流下来的钱，此刻又必需花出往。”这位专家说。

　　前述铁道部客运专线专家组专家则介绍，对存在标题问题标路基，治理结束以后，需要做进一步的评估。对标题问题较严重的路段，可以采纳限速办法。哈大年夜高铁的设计时速350千米，但动车组开行到呈现过标题问题标路段，按照路基环境，进行限速。例如，限速200千米/小时；假定还不可，就跑160千米/小时。经由过程这类编制来确保安然性。但如许做，会使扶植哈大年夜高铁的预期效益，没法正常阐扬。

　　哈大年夜高铁部道路段路基呈现冻胀标题问题，对在东北地区正在扶植的另外一条高铁哈齐客运专线也产生了影响。

　　资料显示，哈齐客运专线于2009年7月开工扶植，线路全长为286千米，速度方针值250千米/小时，估计于2013年建成。

　　据知恋人士介绍，哈齐客专遵循原设计，也筹算在路基上展设无砟轨道，但受哈大年夜高铁路基呈现冻胀标题问题标影响，此刻已改变设计，将其建成了有砟轨道。与无砟轨道比拟，有砟轨道一旦呈现沉降等标题问题，更好措置，填埋道砟便可以解决标题问题。但有砟轨道需要常常平整道路，乃至每天晚上都需要对道路进行平整即无砟轨道扶植成本高，保护成本低；有砟轨道扶植成本低，保护成本高。

　　“在有砟轨道的路面上，动车组时速也能够跑到200千米。哈齐线的设计时速为250千米，部道路段列车时速200千米，对其行车的平顺性影响不大年夜。但对设计时速为350千米的哈大年夜高铁，假定必需在一些路段限速，一会儿提速，过一会儿又减速，则会对行车的平顺性产生较大年夜影响，从而影响乘客的乘车体验。”这位知恋人士暗示。